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Seine Nähe zum Motorsport zeigt der 918 Spyder aus vielen Perspektiven. Konstruiert, entwickelt und gefertigt wird er von Porsche-Ingenieuren, die Rennwagen bauen, in Kooperation mit Serienspezialisten. Das bedeutet, dass auch zahlreiche Erkenntnisse aus der Entwicklung von Porsche-Rennwagen für 24 Stunden-Rennen in Le Mans 2014 in den 918 Spyder fließen – und umgekehrt. Das strukturelle Konzept des 918 Spyder mit einem Rolling Chassis als Basis – also einem auch ohne Karosserie fahrfähigen Grundfahrzeug – ist bei Porsche Rennwagen-Tradition. Der V8-Motor stammt konzeptionell aus dem LMP2-Rennwagen RS Spyder, die tragenden Strukturen Monocoque und Aggregateträger bestehen aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff. Mit diesem hochfesten Leichtbauwerkstoff hat Porsche langjährige Erfahrung und leistet bei der Entwicklung der 918 Spyder-Serienfertigung eine weitere Spitzenleistung. Viele Teile des Supersportwagens stammen von Herstellern, die sich als Lieferanten für Motorsport-Fahrzeuge bewährt haben.

Hybridantrieb bringt fahrdynamische Vorteile

Eine Kernbotschaft des 918 Spyder ist: Der Hybridantrieb von Porsche ist ein Gewinn für die kompromisslose Fahrdynamik. Erlebbar wird das durch das einzigartige Allradkonzept mit dem kombinierten Antrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor an der Hinterachse und dem zweiten Elektromotor an der Vorderachse. Es basiert auf Erkenntnissen, die Porsche mit dem erfolgreichen 911 GT3 R Hybrid im Renneinsatz gesammelt hat. Durch den zusätzlichen, individuell steuerbaren Frontantrieb lassen sich insbesondere in Kurven neue Fahrstrategien für extrem hohe und sichere Kurvengeschwindigkeiten realisieren. Dazu kommt die weiterentwickelte “Boost”-Strategie, die den Energiehaushalt des Elektroantriebes so intelligent steuert, dass für jeden Spurt mit voller Beschleunigung die uneingeschränkte Gesamtleistung des 918 Spyder einfach durch vollen Druck aufs Gaspedal abrufbar ist. Kurz: Auch Fahrern ohne motorsportliche Ausbildung erschließt der 918 Spyder ein erweitertes längs- und querdynamisches Erlebnis-Potenzial.

Der Porsche 918 Spyder besitzt ebenso das Potenzial, viele Rekorde zu brechen. Die derzeit aktuelle Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgring liegt bei 7:14 Minuten. Diese Zeit wurde in Anwesenheit von internationalen Journalisten bei Testfahrten im September 2012 erreicht, also mehr als ein Jahr vor dem Start der Produktion. Damit war der 918 Spyder-Prototyp schon rund 20 Sekunden schneller als der Porsche Carrera GT. Weitere Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife folgen. Noch wichtiger: Gleichzeitig übertrifft der 918 Spyder Vorgänger und Konkurrenten in seiner Effizienz bei weitem. Konsequent verbindet er als Plug-In-Hybridfahrzeug die Dynamik einer über 880 PS starken Rennmaschine mit einem Verbrauch, der bei rund drei Liter auf 100 Kilometer im NEFZ noch unter dem der meisten heutigen Kleinwagen liegt. Fazit: maximaler Fahrspaß bei minimalem Verbrauch.

Carbon-Monocoque garantiert Leichtbau mit tiefem Schwerpunkt

Der 918 Spyder bringt für seine überragende Fahrdynamik Voraussetzungen mit, die direkt vom Stand der Technik im Rennsport abgeleitet sind: Die gesamte tragende Struktur aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) ist extrem verwindungssteif. Zusätzliche Crashelemente an Front und Heck dienen dazu, bei einer Kollision Energie aufzunehmen und abzubauen. Dieses Konzept hat einen entscheidenden Anteil am Leergewicht von rund 1.640 Kilogramm (Weissach-Paket). Für ein Hybridfahrzeug dieser Leistungsklasse ein überragend niedriger Wert. Die Komponenten des Antriebsstrangs sowie alle Bauteile mit mehr als 50 Kilogramm Gewicht sind so tief und zentral wie möglich im Fahrzeug angeordnet. Das Resultat ist eine fahrdynamisch ideale, leicht heckbetonte Achslastverteilung von 57 Prozent an der Hinterachse und 43 Prozent an der Vorderachse, verbunden mit einer extrem tiefen Schwerpunktlage etwa auf Höhe der Radnaben. Die zentrale tiefe Position der Traktionsbatterie direkt hinter dem Fahrer unterstützt nicht nur die Konzentration der Massen und die Absenkung des Schwerpunkts, sondern bietet auch unter thermischen Gesichtspunkten beste Voraussetzungen für eine optimale Leistungsfähigkeit der Batterie.

Fahrwerk mit Rennwagen-Genen und Hinterachslenkung

Das Mehrlenker-Fahrwerk des Porsche 918 Spyder hat sein Vorbild im Rennwagenbau, ergänzt um weitere Systeme wie das variable Dämpfersystem PASM und die Hinterachslenkung. Diese besteht im Wesentlichen aus einem elektromechanischen Verstellsystem an jedem Hinterrad. Die Verstellung erfolgt geschwindigkeitsabhängig und realisiert Lenkwinkel von bis zu drei Grad in beide Richtungen. Damit kann die Hinterachse gegensinnig oder gleichsinnig zum Lenkeinschlag der Vorderräder gelenkt werden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenkt das System die Hinterräder entgegen den eingeschlagenen Vorderrädern. Damit wird das Durchfahren von Kurven noch zielgenauer, schneller und präziser, der Wendekreis wird kleiner. Bei höheren Geschwindigkeiten lenkt das System die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die eingeschlagenen Vorderräder. Damit wird bei einem schnellen Spurwechsel die Stabilität des Hecks signifikant erhöht. Das Ergebnis ist ein sehr sicheres und stabiles Fahrverhalten.

Porsche Active Aerodynamic (PAA) für verschiedene Fahrmodi

Porsche Active Aerodynamic (PAA), ein System verstellbarer Aerodynamikelemente sorgt für eine einzigartige, variable Aerodynamik, die in drei Stufen automatisch zwischen optimaler Effizienz und maximalem Abtrieb operiert und auf die Betriebsmodi des Hybridantriebs abgestimmt ist. Im “Race”-Modus wird der ausfahrbare Heckflügel steil angestellt und erzeugt so einen hohen Anpressdruck auf der Hinterachse. Ergänzend fährt auch der Spoiler aus, der im Bereich des Strömungsabrisses zwischen den beiden Stützen des Flügels angebracht ist. Zudem werden zwei verstellbare Luftklappen im Unterboden vor der Vorderachse geöffnet und leiten einen Teil der Luft in Diffusorkanäle der Unterboden-Verkleidung. Dadurch entsteht auch an der Vorderachse ein “Ground-Effect”.

Im “Sport”-Modus nimmt die Aerodynamik-Steuerung den Anstellwinkel des Heckflügels etwas zurück, was eine höhere Endgeschwindigkeit ermöglicht. Der Spoiler bleibt ausgefahren. Die Aerodynamikklappen im Unterboden schließen, was den Luftwiderstand ebenfalls reduziert und die erreichbaren Geschwindigkeiten erhöht. Im “E”-Modus geht die Steuerung ganz auf geringen Luftwiderstand, Heckflügel und Spoiler sind eingefahren und die Unterbodenklappen geschlossen. Verstellbare Lufteinlässe unter den Hauptscheinwerfern ergänzen das adaptive Aerodynamiksystem. Bei stehendem Fahrzeug, im “Race”- und “Sport”-Modus sind sie für maximale Kühlluftzufuhr geöffnet. In den Modi “E-Power” und “Hybrid” schließen sie sich direkt nach dem Anfahren, um den Luftwiderstand niedrig zu halten. Erst bei Geschwindigkeiten ab rund 130 km/h oder erhöhtem Kühlbedarf werden sie geöffnet.

Von komfortabel bis renntauglich: Fünf Modi für drei Motoren

Kern des 918 Spyder-Konzepts ist die Verteilung des Antriebs auf drei Motoren, deren Zusammenarbeit von einem intelligenten Management gesteuert wird. Um die große Spreizung dieser Anwendungen bestmöglich zu nutzen, definierten die Porsche-Entwickler insgesamt fünf Betriebsmodi, die in Anlehnung zum Motorsport über einen “Map-Schalter” – wobei Map für Kennfeld steht – im Lenkrad aktiviert werden. Auf Basis dieser Vorwahl steuert der 918 Spyder die bestgeeignete Betriebs- und Booststrategie ohne weiteres Zutun des Fahrers ein, damit dieser sich voll auf die Strecke konzentrieren kann.

Leise und elegant: “E-Power”

Beim Fahrzeugstart ist der “E-Power”-Modus bei ausreichendem Ladezustand der Batterie der standardmäßig eingestellte Betriebsmodus. Der 918 Spyder kann im Idealfall über 30 Kilometer weit rein elektrisch fahren. Bereits im rein elektrischen Modus beschleunigt der 918 Spyder in weniger als sieben Sekunden von null bis 100 km/h und kann bis zu 150 km/h schnell fahren. Der Verbrennungsmotor wird in diesem Modus nur bei Bedarf genutzt. Fällt der Ladezustand der Batterie unter einen vorgegebenen Minimalwert, wird automatisch in den Hybrid-Modus gewechselt.

Effizient und komfortabel: “Hybrid”

Im “Hybrid”-Modus arbeiten Elektromaschinen und Verbrennungsmotor abwechselnd mit dem Fokus auf höchste Effizienz und geringsten Kraftstoffverbrauch. Der Leistungseinsatz der einzelnen Antriebskomponenten richtet sich nach der jeweils vorliegenden Fahrsituation und der gewünschten Fahrleistung. Der typische Einsatz des Hybrid-Modus ist die verbrauchsorientierte Fahrweise.

Sportlich und dynamisch: “Sport-Hybrid”

Für mehr Dynamik setzt der 918 Spyder seine Motoren im Modus “Sport-Hybrid” ein. Der Verbrennungsmotor ist jetzt immer in Betrieb und übernimmt den Hauptantrieb. Zusätzlich unterstützen die Elektromaschinen durch elektrischen Boost, oder wenn der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors für mehr Effizienz optimiert werden kann. Der Fokus dieses Modus liegt auf Performance und sportlicher Fahrweise bei maximaler Geschwindigkeit.

Für schnelle Runden: “Race-Hybrid”

“Race-Hybrid” ist der Modus für höchstmögliche Performance und besonders sportliche Fahrweise. Der Verbrennungsmotor wird vorzugsweise unter hoher Last betrieben und lädt die Batterie, wenn der Fahrer nicht die maximale Leistung abruft. Auch hier unterstützen zusätzlich die Elektromaschinen durch Boosten. Außerdem ist das Schaltprogramm des PDK noch sportlicher ausgelegt. Die Elektromaschinen werden bis an die maximale Leistungsgrenze genutzt, um die größtmögliche Performance für den Rennstreckeneinsatz zu bieten. Der Ladezustand der Batterie wird bei diesem Modus nicht konstant gehalten, sondern schwankt über den gesamten Ladungsbereich. Im Vergleich zum Sport-Hybrid-Modus werden die Elektromaschinen kurzzeitig an ihrer maximalen Leistungsgrenze betrieben, was zu größeren Boost-Leistungen führt. Kompensiert wird diese gesteigerte Leistungsabgabe dadurch, dass der Verbrennungsmotor verstärkt die Batterie lädt. Dem Fahrer steht also auch auf mehreren sehr schnellen Runden immer die elektrische Leistung zur Verfügung.

Für die Pole Position: “Hot Lap”

Der “Hot Lap”-Knopf in der Mitte des Map-Schalters setzt auch die letzten Reserven des 918 Spyder frei und ist nur im “Race-Hybrid”-Modus aktivierbar. Ähnlich einem Qualifikations-Modus wird die Traktions-Batterie dadurch für einige schnelle Runden an ihrer maximalen Leistungsgrenze betrieben. Dabei wird die komplette verfügbare Energie der Batterie abgerufen.

Hauptantrieb: Achtzylinder aus dem Rennwagen

Hauptantriebsquelle ist der 4,6-Liter-Achtzylindermotor mit 612 PS Leistung. Der Motor ist direkt aus dem Triebwerk des erfolgreichen RS Spyder abgeleitet und erlaubt deshalb Drehzahlen bis zu 9.150/min. In Analogie zum Rennmotor RS Spyder verfügt das 918 Spyder-Aggregat über eine Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank und Ölabsaugung. Zur Gewichtsoptimierung bestehen Komponenten wie der Öltank, der im Aggregateträger integrierte Luftfilterkasten und die Luftansaugung aus CfK. Weitere umfangreiche Leichtbaumaßnahmen resultierten beispielsweise in Titanpleueln, Dünnwand-Niederdruckguss am Kurbelgehäuse und den Zylinderköpfen, einer festigkeitsoptimierten Leichtbau-Kurbelwelle aus hochfestem Stahl mit 180 Grad Kurbelzapfenversatz sowie der extrem dünnwandig gefertigten Abgasanlage aus einer Stahl-Nickel-Legierung. Auffallend an dem V8: Er trägt keinerlei Nebenaggregate mehr, es gibt keine äußeren Riemenantriebe und das Triebwerk ist dadurch besonders kompakt. Ergebnis der Gewichts- und Performance-Optimierungen ist die für einen Saugmotor hervorragende Literleistung von circa 132 PS/l – die höchste Literleistung eines Porsche-Saugmotors –, die damit auch deutlich höher liegt als beim Carrera GT (106 PS/l).

Einzigartiges Erbe aus dem Rennwagenbau: Top Pipes

Dieses Triebwerk befeuert nicht nur durch seine Leistungsfähigkeit, sondern auch durch seinen Klang die Emotionalität des 918 Spyder. Verantwortlich dafür sind vor allem die so genannten Top Pipes: Die Abgasendrohre münden im oberen Heck unmittelbar über dem Motor. Kein anderes Serienfahrzeug weist diese Lösung auf. Größter Vorteil der Top Pipes ist eine optimale Wärmeabfuhr, da die heißen Abgase auf kürzestem, direktem Weg abgeführt werden und der Abgasgegendruck gering bleibt. Diese Konstruktion bedingt ein neues thermodynamisches Luftführungskonzept: Beim so genannten HSI-Motor liegt die heiße Seite innen im Zylinder-V, die Saugseiten sind außen. Ein weiterer Vorteil: Im Motorraum bleibt es kühler. Das kommt vor allem der Lithium-Ionen Traktionsbatterie zugute, da sie in einem Temperaturbereich von 20 bis 40 Grad Celsius die besten Performancewerte liefern kann und somit der Aufwand für die aktive Kühlung der Batterie geringer gehalten werden kann.

Parallel im Triebstrang: Hybridmodul

An den V8-Motor schließt sich das Hybridmodul an, der 918 Spyder ist wie die aktuellen Hybrid-Modelle von Porsche als Parallel-Hybrid konstruiert. Im Wesentlichen besteht das Hybridmodul aus einem rund 115 kW starken Elektromotor und einer Trennkupplung als Verbindungselement zum Verbrennungsmotor. Durch die Anordnung als Parallel-Hybrid kann der 918 Spyder an der Hinterachse sowohl einzeln über den Verbrennungsmotor oder die Elektromaschine, als auch über beide Antriebe kombiniert betrieben werden. Der Triebwerksblock sitzt beim 918 Spyder, typisch für einen Supersportwagen von Porsche, vor der Hinterachse und hat keine direkte mechanische Verbindung zur Vorderachse.

Kopfüber für niedrigen Schwerpunkt: Doppelkupplungsgetriebe

Die Kraftübertragung zur Hinterachse übernimmt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Das Hochleistungsgetriebe ist die sportlichste Ausprägung des erfolgreichen PDK und wurde für den 918 Spyder komplett überarbeitet und weiter für den Performance-Einsatz optimiert. Um eine möglichst tiefe Einbaulage und somit Schwerpunktlage für das Gesamtfahrzeug zu gewährleisten, ist das Getriebe im Vergleich zu anderen Porsche-Baureihen um 180 Grad um die Längsachse “auf den Kopf” gedreht. Wenn an der Hinterachse keine Antriebsleistung benötigt wird, können die beiden Antriebe durch Öffnen von Trennkupplung und PDK-Kupplungen entkoppelt werden. Damit wird das für den Porsche-Hybridantrieb typische “Segeln” mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor möglich.

Unabhängiger Allradantrieb: Vorderachse mit Elektroantrieb

An der Vorderachse befindet sich eine weitere, autarke Elektromaschine mit rund 95 kW Leistung. Der vordere Elektroantrieb treibt die Räder über eine feste Übersetzung an. Eine Trennkupplung sorgt dafür, dass bei höheren Geschwindigkeiten die Elektromaschine abgekuppelt werden kann um ein Überdrehen der Maschine zu verhindern. Das Antriebsmoment wird für jede Achse eigenständig geregelt. Damit lässt sich eine sehr schnell reagierende Allradfunktion darstellen, die ein hohes Potenzial für Traktion und Fahrdynamik bietet.

Lithium-Ionen-Batterie mit Plug-in-Ladesystem

Die Speicherung der elektrischen Energie für die Elektromaschinen übernimmt eine flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie aus 312 Einzelzellen mit einem Energiegehalt von rund sieben Kilowattstunden. Die Batterie ist beim 918 Spyder performance-orientiert sowohl bei der Abgabe als auch bei der Aufnahme von elektrischer Leistung ausgelegt, um den Leistungs-Anforderungen der Elektromaschinen gerecht zu werden. Leistungsfähigkeit und Lebensdauer der Lithium-Ionen-Traktionsbatterie sind unter anderem auch von ihrem thermischen Zustand abhängig. Die Batterie des 918 Spyder ist deshalb über einen eigenen Kühlkreislauf flüssigkeitsgekühlt. Die Garantiezeit für Traktionsbatterie beträgt weltweit sieben Jahre.

Für ihre Energiezufuhr entwickelte Porsche ein neues System mit einer Plug-In-Ladeschnittstelle und einem verbesserten Rekuperationspotenzial. Über diesen Ladeanschluss in der B-Säule der Beifahrerseite kann der Stromspeicher direkt mit dem häuslichen Stromnetz verbunden und geladen werden. Der Ladeanschluss ist standardisiert und länderspezifisch ausgeführt. In der Nähe der Traktions-Batterie befindet sich das On-board-Ladegerät. Es wandelt den Wechselstrom des Stromnetzes in Gleichstrom mit einer maximalen Ladeleistung von 3,6 kW um. Am deutschen Stromnetz mit 230 Volt Spannung kann die Traktionsbatterie über das mitgelieferte Porsche Universal-Ladegerät (AC) an einer mit zehn Ampere abgesicherten Steckdose beispielsweise innerhalb von vier Stunden geladen werden. Darüber hinaus kann das Porsche Universal-Ladegerät (AC) mit Hilfe eines Lade-Docks fest in der heimischen Garage installiert werden. Sie erlaubt unabhängig von den regionalen Bedingungen ein schnelles und komfortables Laden in rund zwei Stunden. Optional ist die Porsche Schnell-Ladestation (DC) erhältlich. Mit dieser kann die Hochvoltbatterie des 918 Spyders in knapp 25 Minuten komplett geladen werden.

Wegweisendes Bedienkonzept: Klare Gliederung im Cockpit

Im Mittelpunkt aller Technik des künftigen Porsche Supersportwagens steht der Fahrer. Für ihn entstand ein markentypisches und in seiner Klarheit wegweisendes Cockpit. Es ist in zwei grundsätzliche Bereiche aufgeteilt: Einerseits sind die zum Fahren wesentlichen Bedienelemente rund um das Multifunktionslenkrad gruppiert, kombiniert mit der Fahrerinformation durch drei große Rundinstrumente. Andererseits ist der Infotainment-Block in der hochgezogenen Mittelkonsole, die der Carrera GT einführte, untergebracht. Ausgeführt in neuartiger Black-Panel-Technologie lassen sich per Multitouch Steuerungsfunktionen intuitiv bedienen wie beispielsweise Klimaautomatik, Flügelverstellung, Licht und das Porsche Communication Management (PCM) inklusive Burmester High End-Soundsystem.

Für noch mehr Performance: Das Weissach-Paket

Für Kunden des 918 Spyder, die besonders Performance-orientiert sind, bietet Porsche das “Weissach”-Paket an. Schon auf den ersten Blick sind entsprechend modifizierte Supersportler wahlweise auch an die Farben und das Design legendärer Porsche-Rennwagen angelehnt. Dach, Heckflügel, Rückspiegel und Rahmen der Frontscheibe bestehen aus Sichtcarbon. Teile des Interieurs sind mit Alcantara anstatt Leder verkleidet und Sichtcarbon ersetzt vielfach das Aluminium. Geräuschdämmungen werden reduziert. Die Betonung auf Performance ist nicht allein optisch: Besonders leichte Magnesiumräder verringern die ungefederten Massen, das Gesamtgewicht sinkt um rund 35 Kilogramm. Das zahlt sich in nochmals verbesserter Fahrdynamik aus. Weitere Zitate aus dem Rennsport sind Sechspunktgurte für Fahrer und Beifahrer, optionaler Entfall der Lackierung zugunsten einer Folierung sowie zusätzliche Aerodynamik-Anbauteile in Sichtcarbon.

Porsche neu definiert: Ein neuer Supersportler für eine neue Dekade

Der 918 Spyder setzt die Reihe der Supersportwagen in der Porsche-Geschichte fort, die als Technologieträger Emotion und Evolution gleichermaßen vorantrieben und die ultimativen Sportwagen ihrer Dekade waren: Der Carrera GTS, der erste Porsche Turbo, der 959, der 911 GT1, der Carrera GT. Mehr noch als jeder seiner Vorgänger gibt der 918 Spyder dabei entscheidende Impulse für die Weiterentwicklung der Technologien für die Fahrzeugkonzepte der Zukunft. Er bietet insgesamt alle Komponenten der Porsche-DNA in bislang nie gekannter Konzentration.

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Technische Daten Porsche 918 Spyder

Das Jubiläumsfahrzeug ist ein neuer Panamera S E-Hybrid in „rhodium-silbermetallic“. Dieser weltweit erste Plug-in-Hybrid in der Luxusklasse wurde erst Ende April 2013 auf der Shanghai Autoshow der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Der Panamera S E-Hybrid verbindet Effizienz, Sportlichkeit und Komfort mit einer ganz individuellen Note: Allein über 1.500 Kombinationen von Exterieur- und Interieurfarben sowie Dekoren sind bereits ab Werk möglich. Bei 416 PS (306 kW) Gesamtleistung verbraucht er nur 3,1 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer im NEFZ, das entspricht 71 g/km CO2-Emissionen. Zudem ist er ein Porsche Gran Turismo durch und durch: er beschleunigt von 0 auf 100 km/h in nur 5,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 km/h.

Panamera (Modelljahr 2014), CO2-Emission: 249 g/km bis 166 g/km; Verbrauch (kombiniert): 10,7 l/100 km bis 6,3 l/100 km.*

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So kommt der Erlös der großen Tombola des diesjährigen Opernballs „Leipzig hilft Kindern“ zugute. Die Stiftung unterstützt mit Spenden gemeinnützige Projekte und Institutionen in der Stadt, wie den Bauernhofkindergarten in Mölkau und die Universitäts-Kinderklinik. Oberbürgermeister Burkhard Jung ist dankbar für das Engagement: „Leipzig und Porsche verbindet mittlerweile eine jahrelange, vertrauensvolle Zusammenarbeit. Ich bin mir sicher, dass wir neben der bestehenden Gewandhaus- und Opernballpartnerschaft zukünftig noch viele weitere gemeinsame Projekte für Leipzig umsetzen werden.“

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Nach erfolgreichem Ausbau der Tochtergesellschaft in China seit 2007 wird Helmut Bröker mit Wirkung zum 1. Juli 2013 die zentrale Leitung der Vertriebsregion Übersee und Wachstumsmärkte (Mittlerer Osten, Afrika, Indien, Südostasien, Australien/Neuseeland, Japan und Lateinamerika) übernehmen. Im Gegenzug wird Deesch Papke, der diese Vertriebsregion in den vergangenen zwei Jahren ebenso erfolgreich weiterentwickelt hat, neuer Leiter von Porsche in China. „Helmut Bröker und Deesch Papke haben in den vergangenen Jahren bewiesen, dass sie gemeinsam mit ihren Teams weitreichende Verantwortung in profitables Wachstum von Porsche umsetzen können“, sagte Bernhard Maier, Mitglied des Vorstandes Vertrieb und Marketing der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. „Dafür bedanken wir uns und wünschen beiden weiterhin Erfolg in den neuen Aufgaben und Märkten.“

Helmut Bröker (56) arbeitet seit dem Jahr 2007 für Porsche und ist seit über 26 Jahren weltweit in der Automobilindustrie tätig; zuvor bei BMW und dort unter anderem viele Jahre in Asien, Australien, Mittlerer Osten und Nordamerika. In den vergangenen sechs Jahren seiner Tätigkeit hat sich die Zahl der Auslieferungen des Sportwagenherstellers in China, Hongkong und Macao mehr als versechsfacht von 4.856 im Jahr 2007 auf zuletzt 31.205 (2012) Fahrzeuge; China ist damit bereits der zweitgrößte Markt der Marke Porsche.

Deesch Papke (51) verfügt ebenso über eine langjährige Multimarkt- und Markenerfahrung in der weltweiten Autobranche. Er arbeitete zunächst in leitenden Funktionen für Mercedes-Benz, BMW, Land Rover sowie für Volvo in Südafrika und in Russland. Beim Sportwagenhersteller startete er 2005 als Leiter der Tochtergesellschaft Porsche Middle East und Africa in Dubai. In seiner Zeit als Leiter der gesamten Vertriebsregion Übersee und Wachstumsmärkte erhöhte sich hier die Zahl der Auslieferungen auf über 22.000 im Jahr 2012.

„Der internationale Austausch und wechselnde Einsatz der Erfahrungen unserer Vertriebsleiter unterstützt die weiteren Wachstumsziele der Porsche Strategie 2018 und stellt den Knowhow-Transfer innerhalb der Vertriebsorganisation sicher“, ergänzte Vertriebsvorstand Maier im Hinblick auf die personellen Veränderungen. Im Laufe der zweiten Jahreshälfte werden sich innerhalb der Vertriebsregionen folgende Neubesetzungen ergeben:

Joe Lawrence (44), aktuell Geschäftsführer von Porsche Canada, übernimmt die Funktion Chief Operating Officer (COO) bei Porsche Cars North America und damit die operative Verantwortung für den größten Einzelmarkt des Sportwagenherstellers mit zuletzt über 35.000 von insgesamt mehr als 141.000 ausgelieferten Fahrzeugen. Die Nachfolge bei Porsche Canada wird in Kürze bekannt gegeben. In der künftig von Helmut Bröker verantworteten Wachstumsregion Übersee und Wachstumsmärkte übernimmt Michael Bartsch (54), aktuell COO für Nordamerika, die Geschäftsführung von Porsche Cars Australia. Sein dortiger Vorgänger Michael Winkler (50) übernimmt ebenso eine neue internationale Vertriebsfunktion. Neuer Geschäftsführer von Porsche Middle East and Africa wird Christer Ekberg (57), aktuell Geschäftsführer Porsche Asia Pacific. Von Dubai wechselt George Wills (46), in die Geschäftsführung der Porsche Latin America und folgt auf Matthias Brück (41), der die Position von Porsche in den Wachstumsmärkten Mittel- und Südamerikas in den letzten Jahren ausgebaut hat. Er übernimmt auch eine neue Geschäftsführer-Position.

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„Mit unseren weltweit beliebten Produkten und einer international ausgewogenen Absatzverteilung konnten wir auch im April weiter zulegen“, betonte Bernhard Maier, Mitglied des Vorstandes Vertrieb und Marketing der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. „Dennoch beobachten wir die schwankenden Marktbewegungen sehr genau und fahren weiterhin auf Sicht.“

Die Nachfrage ist ungebrochen: Porsche erzielte im April in allen Regionen einen Zuwachs. Der Spitzenreiter unter den Modellen war im Berichtsmonat erneut der Cayenne: 7.536 sportliche Geländewagen wurden in Kundenhand übergeben – ein Viertel mehr im Vergleich zum Vorjahresmonat. Die Familie der aktuellen 911-Generation wird ab September 2013 um die Top-Modelle 911 Turbo und 911 Turbo S ergänzt. Im bisherigen Jahresverlauf lieferte Porsche bereits mehr als 10.000 Modelle der Sportwagen-Ikone aus. Seit 1963 wurden vom 911 insgesamt 840.000 Fahrzeuge produziert – davon sind noch zwei Drittel auf den Straßen in aller Welt unterwegs.

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Geboren wurde Wolfgang Porsche am 10. Mai 1943 in Stuttgart als jüngster Sohn von Dorothea und Ferry Porsche, dem Begründer der Sportwagenmarke Porsche. Sein Großvater war der geniale Automobilkonstrukteur Ferdinand Porsche, der mit seinem Stuttgarter Konstruktionsbüro Automobilgeschichte schrieb. Die ersten sechseinhalb Lebensjahre verbrachte Wolfgang Porsche auf dem „Schüttgut“ in Zell am See/Österreich, dem Gutshof seines Großvaters Ferdinand Porsche. 1950 kehrte die Familie mit dem Unternehmen nach Stuttgart zurück. 1965 absolvierte er das Abitur. Außerdem legte er die Gesellenprüfung als Schlosser ab. Anschließend studierte Porsche an der Hochschule für Welthandel in Wien mit Abschluss als Diplom-Kaufmann. Eine Promotion zum Doktor der Handelswissenschaften folgte 1973.

Dr. Wolfgang Porsche war zunächst selbstständiger Unternehmer: Als geschäftsführender Gesellschafter der Firma JAMOTO wurde er österreichischer Generalimporteur für Yamaha-Zweiräder. 1976 kehrte er nach Deutschland zurück und arbeitete in Stuttgart für die damalige Daimler-Benz AG fünf Jahre als Vertriebsmanager in unterschiedlichen Bereichen im In- und Ausland. 1978 wurde er in den Aufsichtsrat der Porsche AG berufen, dessen Vorsitz er im Januar 2007 übernahm. Mit Gründung der Porsche Automobil Holding SE im Juni 2007 wurde er auch zum Aufsichtsratsvorsitzenden dieser Gesellschaft gewählt. Seit dem 24. April 2008 gehört Dr. Wolfgang Porsche darüber hinaus dem Aufsichtsrat der Volkswagen AG, Wolfsburg, an.

Nach dem Tod seines Vaters Ferry im Jahr 1998 wählte ihn die Porsche-Familie zu ihrem Sprecher. Der vierfache Vater lebt abwechselnd in Salzburg und auf dem „Schüttgut“ in Zell am See, das er aus dem Familienbesitz erworben hat. Dort, im Salzburger Land, betreibt er einen alpenländischen Bio-Bauernhof mit rund 200 Milchkühen. Auch als leidenschaftlichen Jäger ist Dr. Porsche der Natur eng verbunden. Im Mittelpunkt seines Lebens steht seit früher Jugend die Begeisterung für Sportwagen. Daraus entwickelte sich im Laufe der Jahrzehnte eine private Oldtimersammlung. Sie umfasst zahlreiche höchst seltene Porsche-Fahrzeuge, die von ihm regelmäßig bewegt werden.

Für sein unternehmerisches Wirken erhielt Dr. Wolfgang Porsche zahlreiche Ehrungen. Im Jahr 2005 verlieh ihm der österreichische Bundeskanzler das „Große Goldene Ehrenzeichen für Verdienste um die Republik Österreich“, die höchste Auszeichnung seines Heimatlandes. Im Jahr 2008 erhielt der Jubilar die Staufermedaille in Gold für Verdienste um das Bundesland Baden-Württemberg. Und Anfang 2012 wurde Dr. Wolfgang Porsche zum Ehrensenator der Universität Salzburg ernannt, in deren Rat er im März 2013 aufgenommen wurde.

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Mehr Leistung, Verbrauchsreduzierung um 16 Prozent

Die Performance-Partner auf der Antriebsseite sind die weiterentwickelten Motoren und das neue PTM-Allradsystem. Der aufgeladene 3,8 Liter-Sechszylinder mit Benzin-Direkteinspritzung leistet im 911 Turbo 520 PS (383 kW), im S-Modell
560 PS (412 kW). Porsche setzt dabei weiterhin als einziger Hersteller zwei Turbolader mit variabler Turbinengeometrie in Verbindung mit einem Benzinmotor ein. Die Kraftübertragung erfolgt über das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), das jetzt bei den Spitzen-Elfern die Funktionen Start-Stopp mit Motorabschaltung schon beim Ausrollen und Segeln ermöglicht. Zusammen mit dem neuen Thermomanagement für den Turbomotor und das PDK-Getriebe senken die Verbrauchstechnologien den Kraftstoffbedarf im NEFZ um bis zu
16 Prozent auf 9,7 l/100 km, gültig für beide Modelle.

Neuer Allradantrieb mit elektrohydraulischer Steuerung

Für eine noch schnellere und gezieltere Kraftverteilung auf die beiden Achsen hat Porsche einen neuen Allradantrieb (PTM) mit elektronisch gesteuerter und betätigter Lamellenkupplung entwickelt. Das System ist mit einer neuen Wasserkühlung ausgestattet und kann damit aufgrund besserer Kühlung bei Bedarf noch mehr Antriebsmoment zur Vorderachse leiten. Gleichzeitig verhilft die optimierte Zusammenarbeit von Motor, Getriebe und Allradantrieb den neuen Spitzen-Elfern zu noch besserem Spurtvermögen: Der 911 Turbo beschleunigt mit dem optionalen Sport Chrono Paket Plus in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h, das ist sogar ein Zehntel besser als der Wert des bisherigen 911 Turbo S. Dessen Nachfolger schafft die Standardbeschleunigung wiederum in nur 3,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 318 km/h.

Breiteste Karosserie aller Elfer

Die beiden neuen Spitzenmodelle machen ihre Performance auch optisch mehr denn je deutlich: Die charakteristischen, weit ausladenden hinteren Kotflügel sind bei der neuen 911 Turbo-Generation nochmals um 28 Millimeter breiter als bei den 911 Carrera 4-Modellen – zwischen C-Säule und Außenkante erstreckt sich eine mehr als handbreite, nahezu ebene Fläche. Weitere Differenzierungsmerkmale sind zweifarbige, geschmiedete 20-Zoll-Räder – beim 911 Turbo S mit Zentralverschluss. Der Turbo S setzt sich zudem durch neue Voll-LED-Scheinwerfer mit Vier-Punkt-Tagfahrlicht und dynamischer, kamerabasierter Fernlicht-Steuerung ab, die für den 911 Turbo als Option lieferbar sind.

Hinterachslenkung verbessert Handling nachhaltig

Die Einführung der Hinterachslenkung für alle Turbo-Modelle steigert das rundstrecken- und alltagstaugliche Handling der beiden neuen Spitzensportwagen immens. Das System besteht aus zwei elektromechanischen Aktuatoren, die anstelle der konventionellen Spurlenker links und rechts an der Hinterachse eingesetzt werden. Der Lenkwinkel der Hinterräder kann damit je nach Geschwindigkeit um bis zu 2,8 Grad variiert werden. Bei Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h lenkt das System die Hinterräder beim Einschlagen der Vorderräder in entgegengesetzter Richtung ein. Tatsächlich entspricht das einer virtuellen Verkürzung des Radstandes um 250 Millimeter. Der 911 Turbo fährt sich dadurch unerreicht wendig. Er dreht schneller in die Kurve und ermöglicht ein dynamischeres Einlenkverhalten. Rangieren und Einparken sind spürbar erleichtert.

Über 80 km/h lenkt das System die Hinterräder parallel zu den eingeschlagenen Vorderrädern. Dies entspricht wiederum einer virtuellen Verlängerung des Radstandes um sogar 500 Millimeter und verleiht dem Sportwagen insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten eine enorme Stabilität. Gleichzeitig erfolgt der durch den Lenkimpuls des Fahrers ausgelöste Seitenkraftaufbau an der Hinterachse deutlich schneller, was zu einem spontaneren und harmonischeren Einleiten der Richtungsänderung führt.

Aktive Aerodynamik verbessert Effizienz und Performance

Für die neuen 911 Turbo-Modelle hat Porsche erstmals ein aktives Aerodynamiksystem entwickelt. Es besteht aus einem robusten, dreistufigen Frontspoiler, dessen Segmente pneumatisch ausgefahren werden können, und dem ausfahrbaren Heckflügel mit drei ansteuerbaren Flügel-Positionen. Dadurch wird es möglich, die Aerodynamik des 911 Turbo je nach Fahrerwunsch auf optimale Effizienz (Speed-Position) oder beste Fahrdynamik abzustimmen. In dieser Performance-Position sind alle Segmente des Frontspoilers voll ausgefahren und erzeugen erstmals deutlichen Abtrieb an der Vorderachse. Analog dazu wird der Heckflügel auf maximale Ausfahrhöhe mit größtem Anstellwinkel gebracht. Dies sorgt auch an der Hinterachse für erhöhten Anpressdruck. Die Fahrdynamik verbessert sich dadurch so wesentlich, dass sich die Rundenzeit auf der Nürburgring-Nordschleife allein durch dieses System um bis zu zwei Sekunden verbessert.

Neues Interieur mit hochwertiger Ausstattung

Das Interieur ist für beide 911 Turbo-Modelle komplett neu gestaltet und baut auf dem der 911 Carrera-Familie auf. Das S-Modell ist besonders umfangreich ausgestattet und bietet unter anderem ein exklusives Interieur in den Bicolor-Farben schwarz/carrerarot, die Sportsitze Plus mit 18-Wege-Verstellung und Memory. Darüber hinaus sind die Sitzrückenschalen beledert mit Doppel-Kappnaht und verschiedene Elemente in Carbon-Optik dargestellt. Das Bose-Soundsystem ist wie bei den Vorgängermodellen serienmäßig installiert, auf Wunsch ist erstmals eine Burmester-Anlage lieferbar. Zusätzlich stehen jetzt optional der radargesteuerte Abstandsregeltempostat sowie die kamerabasierte Verkehrszeichen- und Tempolimit-Erkennung zur Wahl.

Die neuen Top-Modelle der 911-Baureihe kommen Ende September 2013 auf den Markt. Der 911 Turbo kostet in Deutschland 162.055 Euro, der neue 911 Turbo S 195.256 Euro, jeweils einschließlich Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung.

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Finanzvorstand Lutz Meschke führte die nachhaltig hohe Ertragskraft auch auf die gesunde Kostenstruktur zurück und strebt für das aktuelle Geschäftsjahr ein Ergebnis auf dem sehr hohen Vorjahresniveau an. „Im laufenden Jahr fallen durch den Ausbau des Werks Leipzig, die Entwicklung des Sportgeländewagens Macan und des Supersportwagens 918 Spyder hohe Aufwendungen an, denen noch keine entsprechenden Fahrzeugumsätze entgegenstehen. Diese werden erst ab dem kommenden Jahr mit dem Verkauf der neuen Modelle realisiert“, erklärte Meschke.

Der Vorstandsvorsitzende Matthias Müller betonte, dass Porsche sich die hohen Investitionen in die Entwicklung neuer Sportwagen und neuer Technologien wie dem Plug-In Hybrid leistet, „weil die Faszination unserer Sportwagen unseren Erfolg garantiert. Diese außerordentlich hohe Attraktivität unserer Produktpalette wollen wir in den kommenden Jahren noch weiter steigern“, sagte Müller. Mit der Einführung der neuen Generation des Panamera und der neuen Modelle 918 Spyder und Macan setze der Sportwagenhersteller eindeutige Zeichen als Technologieführer und erhöhe nochmals die Anziehungskraft der Marke Porsche.

In den ersten drei Monaten des Geschäftsjahres 2013 konnte die neue Boxster-Baureihe das prozentual größte Wachstum erzielen: 4.452 ausgelieferte Fahrzeuge bedeuteten einen Zuwachs von 157 Prozent. Auf den Roadster Boxster allein entfielen 3.863 Fahrzeuge, auf den Cayman 589 Einheiten. Ursache des starken Anstiegs der Mittelmotorbaureihe ist, dass die neue Fahrzeuggeneration im vergangenen Jahr ihr Debüt hatte. Die Auslieferungen der Sportwagenbaureihe 911 stiegen um 19 Prozent auf 7.230 Fahrzeuge. Der Cayenne behauptete mit 19.658 Einheiten seine führende Position als volumenstärkste Baureihe. Die Steigerungsrate der Cayenne-Auslieferungen betrug 29 Prozent. Die Auslieferungen des Panamera beliefen sich auf 5.669 Fahrzeuge; der Rückgang von 25 Prozent ist lebenszyklusbedingt. Die neue Generation des Gran Turismo feierte vor zehn Tagen auf der Messe Auto China in Shanghai ihre Weltpremiere.

Damit führt Porsche auch den weltweit ersten Plug-In Hybrid in der Luxusklasse ein. Neben dem Panamera S E-Hybrid mit 416 PS Systemleistung debütierten zwei luxuriöse Executive-Varianten mit verlängertem Radstand und ein neu entwickelter Dreiliter-V6-Motor mit Biturbo-Aufladung für die Modelle Panamera S und 4S. Das Angebot umfasst jetzt zehn Modelle mit einem nochmals erweiterten Spektrum zwischen Sportlichkeit und Komfort. Neue und weiterentwickelte Technologien bringen Verbrauchseinsparungen von bis zu 56 Prozent.

Auf den regionalen Märkten zeigte sich im ersten Quartal 2013, dass auch Porsche sich den durch die Eurokrise verursachten Turbulenzen in Europa nicht länger entziehen kann. So nahmen die Auslieferungen in Europa außerhalb des Heimatmarktes um 7 Prozent auf 6.703 Einheiten ab. In Deutschland konnte Porsche allerdings die Auslieferungen um 23 Prozent auf 4.795 Einheiten steigern. Auf seinem wichtigsten Absatzmarkt Nordamerika konnte Porsche besonders stark zulegen: Hier beschleunigte der Sportwagenhersteller von Januar bis März 2013 um 34 Prozent auf 10.324 ausgelieferte Fahrzeuge.

Weiter angewachsen ist auch die Zahl der bei Porsche beschäftigten Mitarbeiter. Mit 17.820 Personen waren am Stichtag 31. März 2013 genau 318 Beschäftigte
(2 Prozent) mehr an Bord als zu Jahresbeginn.

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Einer der wesentlichen Grundgedanken des Plug-in-Hybridantriebs ist effizientes Autofahren möglichst ohne Emissionen. Die neue E-Hybrid-Generation, die Porsche in diesem Jahr mit dem Panamera erstmals auf den Markt bringt, erfüllt diese Voraussetzung. Egal ob an der heimischen Garagensteckdose, in der Firmentiefgarage oder auf dem Hotelparkplatz im Ausland – vollständig aufgeladen bieten neue Hochleistungsbatterien Reichweiten, die auch in großen Stadtzentren und ländlichen Gebieten rein elektrisches Fahren zuverlässig ermöglichen. Allerdings sind damit nur die lokalen Emissionen gleich null: Um eine komplett abgasfreie elektrische Fahrt zu gewährleisten, muss auch der verbrauchte Strom ohne Emissionen erzeugt werden.
Porsche hat diese Idee mit seinem E-Mobility-Konzept weiter gedacht und in Zusammenarbeit mit dem Marktführer für Ökostrom in Deutschland, der LichtBlick SE, ein Angebot mit der Bezeichnung „AntriebsEnergie“ zusammengestellt. Der gesamte Strom für diesen Tarif stammt aus erneuerbaren Energiequellen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. AntriebsEnergie ist ein rein marktwirtschaftlich kalkuliertes Angebot mit dem Stromkunden in Deutschland auf Subventionen durch die Allgemeinheit nach dem Erneuerbaren Energie Gesetz (EEG) verzichten. Zusätzlich wird durch den Stromeinkauf der Neubau von Öko-Kraftwerken initiiert und für jeden Kunden stellt LichtBlick monatlich einen Quadratmeter Regenwald unter Schutz.

Lückenloses Gesamtkonzept für E-Hybrid-Kunden: E-Mobility
Wie Strom nicht gleich Strom ist, so unterscheiden sich je nach Land und Region auch die Stecker- und Steckdosentypen sowie Netzspannungen und -frequenzen. Für den Panamera S E-Hybrid, der als Weltauto künftig auf allen Kontinenten fahren wird, hat Porsche unabhängig vom Stromangebot ein integriertes Gesamtkonzept für alle Märkte entwickelt. Mit E-Mobility hat das Unternehmen ein komplettes Paket geschnürt, aus dem sich die Kunden je nach Bedarf bedienen können. Die zentrale Rolle spielt dabei das speziell entwickelte und im Serienumfang des Fahrzeugs enthaltene Porsche Universal-Ladegerät (AC). Es stellt die Verbindung zwischen der Ladeschnittstelle des Fahrzeugs und verschiedensten Steckdosenarten her und versorgt das Auto so zuhause und unterwegs mit Wechselstrom. Neben dem Ladeequipment sind aber auch individuelle Lösungen für die Installation der Ladeinfrastruktur sowie die bequeme Bedienung der Lade- und Komfortfunktionen des Fahrzeugs über eine Smartphone App Teil des E-Mobility Konzepts.

„AntriebsEnergie“: Der Tarif im Detail für Auto und Haushalt
Porsche vermittelt das Stromangebot aus ausschließlich erneuerbaren Energien als logische Ergänzung zur Markteinführung des neuen Panamera Plug-in-Hybrid. Es gilt wie bei anderen Tarifen für den gesamten Haushaltsanschluss, wird nach dem Anbieterwechsel zu LichtBlick freigeschaltet und über den Hauptstromzähler erfasst. Dabei wird mindestens ein Drittel des Stromes in neuen Wasserkraftwerken erzeugt. Damit ist sichergestellt, dass der Ausbau der erneuerbaren Energiequellen in Deutschland, Österreich und der Schweiz gefördert wird. Das Angebot, dessen Herkunft vom TÜV zertifiziert wird, erfüllt so die strengen Kriterien des vom Verein Energievision und seinen Trägern Öko-Institut und der Verbraucherzentrale NRW vergebenen „ok-power“ Gütesiegels.

Der Tarif, der bereits bei LichtBlick bestellt werden kann, setzt sich aus einer monatlichen Grundgebühr von 8,95 Euro und einem Arbeitspreis von 27,48 Cent pro Kilowattstunde zusammen, beides mit einer Preisgarantie für das Kalenderjahr 2013. Der Wechsel zu AntriebsEnergie wird mit 30 Euro honoriert, die Kündigung ist jederzeit zum Monatsende möglich. Porsche-Kunden, die ihr
Plug-in Hybrid-Modell über Porsche Financial Services leasen, erhalten zudem über die Leasingrate eine Gutschrift im Gegenwert von etwa 1.500 Kilowattstunden pro Jahr. Diese Energiemenge reicht aus, um mit dem Panamera S E-Hybrid rund 10.000 Kilometer im gemischten Betrieb zurück zu legen.

E-Mobility: Passende Lademöglichkeiten in allen Herren Ländern
E-Mobility greift bereits, wenn sich der Kunde für den neuen Plug-in-Hybrid von Porsche entschieden hat. In einem Beratungsgespräch erhält er alle Informationen, die für den Umgang mit dem neuen Hybridfahrzeug wichtig sind. Im Mittelpunkt steht dabei die Stromversorgung für die heimische Lademöglichkeit, die zum serienmäßigen Lieferumfang gehört. Sie kann sowohl an eine Haushaltssteckdose als auch an eine mehrpolige Industriesteckdose angeschlossen werden. Falls diese Infrastruktur nicht vorhanden ist, empfehlen die Porsche-Zentren auf Wunsch weltweit einen vom TÜV Rheinland auditierten Elektriker, der den oder die gewünschten Anschlüsse prüfen bzw. herstellen kann.

Noch vor der Auslieferung des Hybridfahrzeuges kann das Unternehmen dem Kunden das Lade-Dock für die Wandmontage zur Verfügung stellen, die Teil der Serienausstattung ist. In der von Porsche Design entworfenen, hochwertigen Box finden das mit dem Fahrzeug gelieferte mobile Porsche Universal-Ladegerät (AC) mit Netzkabel, Bedieneinheit und Fahrzeugkabel Platz. Der Kunde kann dabei aus mehr als 20 unterschiedlichen Netzkabel-Varianten wählen, die fast alle normierten Anschlussmöglichkeiten weltweit abdecken: Serienmäßig zählen je ein Kabel für die gewünschte Haushaltssteckdose sowie die ausgewählte Industriesteckdose zum Lieferumfang. Alle weiteren Varianten sind optional verfügbar. So ist zum Laden an öffentlichen Ladestationen ein Mode 3-Ladekabel lieferbar. Netzkabel und Fahrzeugkabel sind durch eine Steckverbindung mit der Bedieneinheit verbunden und können vom Fahrer einfach, schnell und sicher getauscht werden. Damit hat der Fahrer beispielsweise die Möglichkeit, bei regelmäßigen Reisen in ein anderes Land das geeignete Kabel mit zu nehmen. Alternativ bietet Porsche als Option zur Montage eine frei stehende Ladesäule an, die beispielsweise in Carports oder auf Unternehmensparkplätzen als Stromtankstelle dienen kann.

Porsche Car Connect: Komfortable App steuert die Standklimatisierung
Mit dem neuen Plug-In-Hybrid führt der Sportwagenhersteller die komfortable Fernsteuerung von Funktionen über eine Smartphone-App unter dem Namen Porsche Car Connect ein. Die damit verbundenen E-Mobility-Services sind für fünf Jahre kostenlos. Der Fahrer kann mit der Smartphone-App wichtige Informationen über das Fahrzeug abrufen und steuern. Die App gliedert sich in vier Menübereiche Ladestatusübersicht, Reichweiten-Management, Lade-Timer und optional Fernsteuerung der Standklimatisierung.

Neben dem Batterie-Ladestatus mit verbleibender Restladezeit ist die aktuelle Reichweite sowohl elektrisch als auch verbrennungsmotorisch ersichtlich. Dabei wird die E-Reichweite in einer Navigationskarte anschaulich visualisiert. Über die Funktion Lade-Timer können drei verschiedene Abfahrtszeiten eingestellt werden. Das System steuert auf dieser Basis den Ladevorgang so, dass die
Hochvolt-Batterie möglichst schonend und kostenoptimal geladen wird.

Die Elektrifizierung der Klimaanlage bietet beim Porsche E-Hybrid die Voraussetzung für eine besonders komfortable Option: Die Standklimatisierung. Über den Lade-Timer kann diese so voreingestellt werden, dass im Innenraum zum vorgesehenen Abfahrtszeitpunkt die Wunschtemperatur herrscht. Dazu wird der Fahrzeuginnenraum entsprechend geheizt oder gekühlt. Im Winter wird die Heizleistung auch elektrisch durch einen Hochvolt-Zuheizer erzeugt. Die Standklimatisierung ist sowohl batterieschonend bei angeschlossenem Ladekabel, als auch nur auf Batterie-Basis möglich.

Der erste Plug-in-Hybrid seiner Klasse: 0,0 Liter auf bis zu 36 Kilometern
Mit der zweiten Generation des Gran Turismo führt Porsche das weltweit erste plug-in-hybrid-elektrische Fahrzeug (PHEF*) in der Luxusklasse ein: Der Panamera S E-Hybrid bietet eine Systemleistung von 416 PS und übertrifft die Fahrleistungen des Vorgängers deutlich. Zudem sinkt der NEFZ**-Verbrauch von 7,1 l/100 km um 56 Prozent auf 3,1 l/100 km. Das entspricht einer CO2-Emission von 71 g/km. Gleichzeitig verbessert sich die elektrische Performance in Bezug auf die elektrische Beschleunigung, die elektrische Reichweite und die elektrische Höchstgeschwindigkeit substantiell. Die elektrische Reichweite des Panamera S E-Hybrid wurde im NEFZ mit 36 Kilometern ermittelt; da hier gemäß Vorgaben beispielsweise die Klimaanlage beziehungsweise die Heizung ausgeschaltet ist, kann die Reichweite im Realbetrieb allerdings schwanken. Eine realistische, elektrische Reichweite im Alltagsbetrieb liegt deshalb zwischen 18 und 36 Kilometern –unter besonders günstigen Bedingungen sogar noch darüber. Rein elektrisch angetrieben ist der sportliche Gran Turismo mit dem neuen
Plug-in-Antrieb bis zu 135 km/h schnell. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 km/h.

* PHEF, englisch meist PHEV für Plug-in Hybrid Electric Vehicle

** NEFZ für Neuer Europäischer Fahrzyklus, englisch meist NEDC (New European Driving Cycle)

All das muss man selbst gesehen haben. Nur so kann man die Vielfalt des Landes entdecken. Eindrucksvoll und mit viel Fahrspaß: in einem Porsche Panamera.

Erfahren Sie mehr über die Porsche Tour Portugal.

In den 1950er Jahren hat die Marke Porsche bei dem tausend Meilen langen Straßenrennen einige ihrer bedeutendsten Motorsporterfolge gefeiert. Bereits 1952 hat ein Porsche 356 einen Klassensieg geholt und der GT-Sieg von Hans Herrmann im 550 Spyder im Jahr 1954 zählt bis heute zu den wichtigsten Erfolgen des Stuttgarter Sportwagenherstellers. Noch heute führt der Wettbewerb über die schönsten Straßen von Brescia nach Rom und zurück – für Fahrzeuge und Fahrer nach wie vor eine Herausforderung, denn die 1.600 Kilometer lange Strecke wird in nur drei Tagen absolviert und führt meist durch unterschiedliche Wetterzonen.

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2012 betrug der Anteil von Frauen in technischen Ausbildungsberufen bei Porsche bereits 17 Prozent. Das Interesse wächst, deshalb steht am Zukunftstag für Mädchen die Förderung technisch interessierter Schülerinnen im Mittelpunkt. Praktische Übungen und lockere Gespräche mit Experten machen mit den Inhalten der Porsche-Ausbildungen in Berufsbildern wie Kfz-Mechatronikerin, Fahrzeuginnenausstatterin, Fahrzeuglackiererin und Elektronikerin vertraut. Im Entwicklungszentrum Weissach besuchen Schülerinnen, die sich für Zukunftstechnologien interessieren, die Karosserieentwicklung und begleiten Testfahrer auf dem Rundkurs des werkseigenen Prüfgeländes für Sportwagen.

„Individuelle Begabungen sollten möglichst schon während der Schulzeit erkannt und entsprechend gefördert werden. Das wollen wir unterstützen“, sagt Thomas Edig, Stellvertretender Vorstandsvorsitzender und Mitglied des Vorstandes für Personal- und Sozialwesen der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. „Ich bin sicher, dass wir einige Teilnehmerinnen des Girls‘ Day für technische Ausbildungen oder Studiengängebegeistern können. Und vielleicht findet das eine oder andere Talent dann nach dem Schulabschluss noch einmal den Weg zu uns.“

Porsche investiert nachhaltig in die Ausbildung: Im Rahmen des Wachstumsprogramms „Strategie 2018“ werden ab September 2013 jedes Jahr allein am Standort Zuffenhausen 150 Ausbildungsplätze angeboten, 50 mehr als bisher. Auch in Leipzig hat sich im Zuge der Werkserweiterung die Zahl der Ausbildungsstellen erhöht. Das Unternehmen übernimmt die Absolventen in ein unbefristetes Beschäftigungsverhältnis. In Planung ist ein neues Ausbildungszentrum am Stammsitz, das den technologischen Herausforderungen der Zukunft noch besser gerecht wird. Der Girls‘ Day wird seit 2001 jährlich bundesweit veranstaltet – gefördert vom Bundesfamilien- und Bundesbildungsministerium, dem Europäischen Sozialfond und der Europäischen Union.

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Die in den USA lebende Russin feierte im Damentennis bereits Siege bei allen vier Grand-Slam-Turnieren und konnte sich insgesamt 21 Wochen lang als Nummer 1 der Weltrangliste behaupten. „Maria Sharapova ist eine Ausnahmesportlerin. Sie verbindet sportliche Höchstleistung mit Eleganz und Dynamik. Genau diese Eigenschaften sind in unseren Sportwagen vereint“, sagte Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG bei der heutigen Vorstellung der Partnerschaft. Er betonte, sein Unternehmen habe es sich nicht leicht gemacht, eine wirklich passende Persönlichkeit als Botschafterin zu finden. „Maria Sharapova ist eine Idealbesetzung. Ihr Profil und ihre Ausstrahlung passen perfekt zu Porsche. Außerdem genießt sie weltweit ein hohes Ansehen und ein hervorragendes Renommée.“

Maria Sharapova dagegen zögerte mit ihrer Entscheidung nicht lange: „Ich hatte bislang das Glück, mit einigen der besten Unternehmen der Welt in Verbindung zu stehen, aber die Partnerschaft mit Porsche ist eine besondere Ehre für mich“, erklärte sie bei ihrer Vorstellung in Stuttgart.

Für Porsche ist die Wahl von Maria Sharapova zur Markenbotschafterin ein zusätzliches Bekenntnis zu einem langfristigen Tennis-Engagement. Das Unternehmen unterstützt die deutsche Damen-Nationalmannschaft, die im Fed Cup als Porsche Team Deutschland am Start ist, sowie das Porsche Talentteam Deutschland, in dem ambitionierte Nachwuchsspielerinnen gefördert werden. „An diesen Aktivitäten werden wir konsequent festhalten. Und mit Maria Sharapova werden wir unser Engagement im Damentennis jetzt weltweit ausbauen“, so Müller.

Maria Sharapova wurde am 18. April 1987 im westsibirischen Njagan geboren. Bereits mit sieben Jahren zog sie an die Golfküste Floridas (USA) – nach Bradenton. Dort wurde sie zwei Jahre später in die weltbekannte Tennis Academy von Trainer Nick Bollettieri aufgenommen. Im Alter von nur 17 Jahren gewann sie 2004 als drittjüngste Spielerin aller Zeiten das Grand-Slam-Turnier von Wimbledon. Es folgten auch die Titel bei den übrigen drei Grand-Slam-Turnieren: US-Open 2006, Australian Open 2008 und French Open 2012. Insgesamt gewann Maria Sharapova bislang 28 Einzeltitel, darunter auch den Porsche Tennis Grand Prix im vergangenen Jahr, die WTA Championships 2004 sowie die Silbermedaille bei den Olympischen Spielen 2012 in London. Maria Sharapova ist neben ihrer eigenen „Maria Sharapova Stiftung“ auch als Botschafterin des Entwicklungsprogramms der Vereinten Nationen tätig.

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Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, betonte: „Der Porsche Panamera und China – das ist eine ganz besondere Erfolgsstory. Vor genau vier Jahren haben wir hier in Shanghai den ersten Panamera der Weltöffentlichkeit vorgestellt – und zwar ganz bewusst. Denn eines war klar: Unser Gran Turismo ist gerade für diesen Zukunftsmarkt genau das richtige Modell. Und wir hatten uns nicht geirrt: 2012 wurde jeder dritte Panamera nach China ausgeliefert.“ Inzwischen ist China zum zweitgrößten Porsche-Markt insgesamt aufgestiegen.

Der Panamera S E-Hybrid ist die konsequente Weiterentwicklung des Parallel-Vollhybrids, den Porsche als Pionier auf dem Markt eingeführt hat. Mit 416 PS (306 kW) Systemleistung, einer Beschleunigung in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und 270 km/h Höchstgeschwindigkeit ist er durch und durch ein Porsche Gran Turismo. Seine besondere Faszination bezieht er aus seiner einzigartigen Effizienz und der Möglichkeit, beachtliche Strecken rein elektrisch zu fahren: Im NEFZ verbraucht der Panamera S E-Hybrid 3,1 l/100 km, das entspricht 71 g/km CO2-Emissionen. Die elektrische Reichweite des Panamera S E-Hybrid wurde im NEFZ mit 36 Kilometern ermittelt und die elektrische Höchstgeschwindigkeit liegt bei konkurrenzlosen 135 km/h. Als Stromspeicher dient eine neu entwickelte Lithium-Ionen-Batterie mit 9,4 kWh Energieinhalt. Abhängig vom Stromanschluss kann sie innerhalb weniger Stunden an der Steckdose vollgeladen werden, weiterhin erfolgt ein Nachladen während der Fahrt durch Rekuperation. Das zukunftsweisende Konzept des Panamera S E-Hybrid umfasst zudem ein völlig neues Spektrum an Komfortfunktionen, die auch per Smartphone-App aktiviert und abgerufen werden können.

Als zweite Weltpremiere präsentierte Porsche-Vorstandschef Matthias Müller die Executive-Modelle des Panamera mit 15 Zentimeter längerem Radstand und entsprechend vergrößertem Fußraum hinter den Vordersitzen.
Panamera 4S Executive und Panamera Turbo Executive bieten eine sehr umfangreiche Ausstattung und verwöhnen damit vor allem auf den beiden hinteren Plätzen bereits serienmäßig mit ausnehmenden Komfort. Alle Executive-Modelle haben die innovative Panamera-Luftfederung, die hervorragenden Abrollkomfort mit Porsche-typischen Fahreigenschaften verbindet. Noch nie waren Luxus und Komfort so eng mit sportlichen Fahrleistungen verbunden.

Ein weiterer Schritt zur Steigerung von Performance und Effizienz ist der komplett neu entwickelte V6-Biturbo-Motor mit drei Litern Hubraum, der im neuen Gran Turismo den bisherigen V8-Motor in Panamera S und Panamera 4S ablöst. Bereits die Eckdaten kennzeichnen den Fortschritt: 20 PS mehr Leistung und 20 Newtonmeter mehr Drehmoment, aber bis zu 18 Prozent weniger Verbrauch im Vergleich zum V8-Motor im Vorgänger.

Der neue Panamera unterstreicht seine Ausnahmestellung mit einer noch ausdrucksvolleren Designsprache im Stil der neuen Sportwagen-Generationen, die von strafferen Linien, stärkeren Konturen und neu gestalteten Karosserieelementen geprägt ist.

Die Modellreihen 911, Boxster und Cayman erfreuten sich zuletzt auch in China an einem zunehmenden Kundeninteresse. Dieser positive Trend wird sich künftig durch das intensive Motorsport-Engagement in Asien weiter verstärken. So präsentierte Porsche-Vorstandschef Matthias Müller am Vorabend neben dem historischen 936 Spyder nicht nur einen der erfolgreichsten Rennwagen der Welt, sondern mit dem neuen Porsche 911 RSR auch den schnellsten 911er aller Zeiten. Anfang November geht der Porsche 911 RSR beim Sechs-Stunden-Rennen in Shanghai an den Start.

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Der ab 1984 eingesetzte Porsche 962 ist mit 54 Siegen und zahlreichen Meisterschaften der wohl erfolgreichste Rennsportwagen. Für ihn wurde das erste Porsche-Doppelkupplungsgetriebe entwickelt. In der Langstrecken-Weltmeisterschaft bewährte sich diese Getriebekonstruktion. Die Serienentwicklung wurde damals jedoch nicht weiterverfolgt, da die Elektronik und die Rechnerkapazitäten noch nicht ausgereift waren, um die hohen Komfortansprüche für den Betrieb in einem Straßenfahrzeug zu erfüllen.

2008: Erstes PDK für Sportwagen im 911 Carrera

Mit den Fortschritten in der Steuerungselektronik änderte sich dies nach der Jahrtausendwende. Porsche griff die Entwicklung wieder auf und präsentierte 2008 das erste Doppelkupplungsgetriebe für Seriensportwagen im 911 Carrera. Es löste das konventionelle Automatikgetriebe Tiptronic S ab und ist ideal auf die Sportwagen zugeschnitten: Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe vereint die Fahrdynamik und den sehr guten mechanischen Wirkungsgrad eines manuellen Schaltgetriebes mit dem hohen Schalt- und Fahrkomfort eines Automatikgetriebes. Schaltvorgänge absolvierte das Doppelkupplungsgetriebe bereits bei seinem Debüt um bis zu 60 Prozent schneller als ein Automatikgetriebe. Es ermöglicht zudem den Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung und reduzierte Kraftstoffverbräuche.

Die Gänge des PDK sind auf zwei Teilgetriebe verteilt, die über zwei parallele Lastschaltkupplungen mit dem Motor verbunden sind. Die ungeraden Gänge sowie der Rückwärtsgang sind mit der Kupplung I verbunden – dieses Paket bildet das erste Teilgetriebe. Die geraden Gänge sind dagegen als zweites Teilgetriebe mit der Kupplung II verbunden. Prinzipiell werden die einzelnen Gänge wie bei einem mechanischen Handschaltgetriebe über Schaltgabeln gewählt, die beim PDK jedoch elektrohydraulisch betätigt werden. Dabei sind die Gänge eins bis sechs sportlich ausgelegt – die Höchstgeschwindigkeit erreichen die Fahrzeuge im sechsten Gang. Der siebte Gang hat zur Kraftstoffeinsparung eine lange Übersetzung.

Das PDK stieß von Anfang an auf ein überragendes Kundenecho. Ein Jahr nachdem der 911 Carrera das neue Getriebe als Option erhielt, hielt es als Wunschausstattung auch in Boxster und Cayman Einzug. Bei der Weltpremiere des Panamera 2009 waren alle drei Startmodelle bereits serienmäßig mit dem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet. Das PDK funktioniert in allen drei Baureihen zwar gleich, ist aber für jede Modellfamilie allein schon aus Gründen der drei unterschiedlichen Antriebskonzepte eine spezifische Entwicklung.

2013: Comeback des rundstreckentauglichen PDK im 911 GT3

Mit dem neuen 911 GT3 erreichen die Fähigkeiten des PDK ein neues Plateau. Speziell für den Hochleistungssportwagen haben die Motorsport-Ingenieure das Doppelkupplungsgetriebe sowohl mechanisch, als auch steuerungstechnisch tiefgreifend überarbeitet. Resultat ist ein Getriebe, das dem Fahrer alle fahrdynamisch wichtigen Eigenschaften des bisher manuellen Schaltgetriebes bietet und mit den Performance-Vorteilen des Doppelkupplungsgetriebes ergänzt. Im Rundstreckeneinsatz kann es deshalb vergleichbar einem sequenziellen Schaltgetriebe gefahren werden – mit noch mehr Potenzial und emotionalem Fahrspaß.

„Blitzschaltungen“ mit äußerst kurzen Reaktions- und Schaltzeiten

Schaltstrategie und Reaktionszeit des PDK im 911 GT3 sind konsequent auf maximale Performance entwickelt und unterscheiden sich grundlegend von der der anderen Porsche-Sportwagen. Der Fahrer spürt das insbesondere beim manuellen Hochschalten in Form einer „Blitzschaltung“: Hierbei sind Reaktionszeiten von unter 100 Millisekunden möglich. Zur Steigerung der Fahr-Performance erfolgen die Blitzschaltungen mit einer Momentenüberhöhung und die Gangwechsel werden mit einer hochdynamischen Anpassung der Motordrehzahl an den neu gewählten Gang umgesetzt. Dabei liegen die Schaltzeiten in einer Größenordnung, die bisher dem Motorsport vorbehalten war.

Paddle-Neutral: Auskuppel-Funktion beim PDK des 911 GT3

Die Fahrdynamik eines auf optimale Rundenzeiten gefahrenen Sportwagens wird auch von der Kupplung mitbestimmt. Deshalb verfügt das PDK im 911 GT3 über die Funktion „Paddle-Neutral“. Zieht der Fahrer an beiden Schaltpaddles gleichzeitig, werden die Kupplungen des PDK geöffnet und der Kraftfluss zwischen Motor und Antrieb unterbrochen. Werden beide Schaltpaddles wieder gelöst, schließt die Kupplung bei ausgeschaltetem PSM blitzartig. Ist das PSM eingeschaltet, wird die Kupplung schnell, aber weniger impulsartig geschlossen.

Diese Funktion bietet im Wesentlichen zwei Vorteile: So kann der Fahrer zum Beispiel das Fahrverhalten eines bei Nässe in der Kurve untersteuernden Fahrzeuges durch Ziehen der Paddles neutralisieren und so zusätzliche Seitenführungskraft an den Rädern der Hinterachse aufbauen. Der zweite Aspekt betrifft die individuelle Beeinflussung der Fahrdynamik durch das impulsartige Einsetzen der Antriebskraft beim Einkuppeln. Vergleichbar einer traditionellen Kupplung in Verbindung mit einem Handschaltgetriebe kann so bei dynamischem Einlenken das Fahrzeugheck bewusst destabilisiert werden.

Adaptive Schaltung mit sportlichen Strategien

Das PDK bietet auch dem Fahrer des neuen 911 GT3 die Alternative, das Schalten der adaptiven Getriebesteuerung zu überlassen. Grundsätzlich besitzt das PDK des neuen 911 GT3 nur zwei Schaltstrategien: Sport und Race Track. Damit erfolgen die Gangwechsel beim neuen 911 GT3 immer schnell. Schaltabläufe und Schaltpunkte orientieren sich an der Dynamik des Fahrers. Im Race-Track-Modus orientiert sich das PDK an Schaltkennfeldern, die auf die Anforderungen des reinen Rundstreckenbetriebs zugeschnitten sind. Die Gänge werden länger gehalten und Hochschaltungen erfolgen erst bei höheren Drehzahlen. Die Rundstreckenabstimmung bedeutet außerdem, dass das Schaltprogramm auch bei gemäßigt sportlicher Fahrweise unverändert performance-orientiert bleibt. Damit bewegt sich der Hochleistungssportwagen immer in leistungsorientierten Betriebspunkten und es steht zu jedem Zeitpunkt ein erhöhtes Zugkraftpotenzial zur Verfügung, ohne dass der Fahrer den Gang wechseln muss.

Kürzer übersetzte Gänge: Schneller auf der Nürburgring-Nordschleife

Die mechanischen Veränderungen des 911 GT3-PDK gegenüber den Doppelkupplungsgetrieben in den anderen Porsche-Modellen betreffen im Wesentlichen den inneren Aufbau. So wird durch den Einsatz von leichteren Zahnrädern und Radsätzen die Drehzahldynamik des Hochdrehzahlmotors optimal unterstützt. Zudem sank dadurch das Gesamtgewicht des PDK-Getriebes um rund zwei Kilogramm. Kürzere Gangübersetzungen ergeben eine völlig neue Charakteristik, die Höchstgeschwindigkeit erreicht der 911 GT3 im siebten und damit höchsten Gang. In Verbindung mit der um 15 Prozent kürzeren Hinterachsübersetzung besitzt der neue 911 GT3 damit in allen Gängen deutlich kürzere Gesamtübersetzungen als die 911 Carrera-Modelle.

Im Ergebnis setzt der neue 911 GT3 mit seinen Fahrleistungen erneut Bestmarken. Vor allem an zwei Werten hat das PDK entscheidenden Anteil: Bei voller Beschleunigung aus dem Stand passiert der 911 GT3 nach 3,5 Sekunden die 100 km/h-Marke und erreicht in weniger als zwölf Sekunden Tempo 200. Und die Nürburgring-Nordschleife als anerkannt schwierigste Rennstrecke der Welt bewältigt der neue 911 GT3 in unter 7:30 Minuten.

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Zudem überreichten Alexander Grzegorzewski, Verlagsleiter Automobil Motor Presse Stuttgart und Hans-Jörg Götzl, Chefredakteur „Motor Klassik“ noch eine weitere Trophäe an Porsche Classic. Bei der Sonderwahl „Best Brands“ wurde Porsche Classic in der Kategorie „Original-Ersatzteile“ als bester Ansprechpartner auf Platz eins gewählt. Rund zwei Drittel aller jemals gebauten Sportwagen mit dem Porsche-Wappen auf der Fronthaube existieren noch heute. Ganz besonders gilt dies natürlich für die Klassiker der Baureihe 911. Allein bei den Elfern aus den Baujahren 1964 bis 1989 werden heute noch rund 150.000 Fahrzeuge gefahren. Für alle luftgekühlten Porsche 911 bis hin zur Modellreihe 993 bietet Porsche Classic eine werkseitige technische Betreuung vom Ersatzteilverkauf bis zur Komplett-Restaurierung an.

Seit seiner Weltpremiere 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt als Typ 901 zählt der Porsche 911 mit inzwischen sieben Generationen und über 820.000 gebauten Einheiten zu den erfolgreichsten Sportwagen der Welt. So würdigt das Porsche-Museum das Jubiläum „50 Jahre Porsche 911“ mit einer umfangreichen Sonderausstellung vom 4. Juni bis 29. September 2013.

Seit 2002 vergibt der Motor Presse Verlag die Auszeichnung „Klassiker der Zukunft“, 2012 umbenannt in „Motor Klassik Award“. In diesem Jahr folgten erstmals 22.285 Leser und User dem Aufruf zur Leserwahl. Für den „Motor Klassik Award 2013“ standen in sechs Baujahrperioden je zehn Fahrzeuge zur Wahl. Insgesamt konnten die Leser über 16 Wahlkategorien abstimmen.

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„Der Erfolg des ersten Quartals bestärkt uns in der konsequenten Umsetzung unserer Strategie 2018“, sagte Bernhard Maier, Mitglied des Vorstandes Vertrieb und Marketing der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. „Unsere Antworten auf die Unsicherheit im Markt sind begeisternde Produkte wie der neue Panamera und eine hochmotivierte Belegschaft.“

Auf dem chinesischen Markt verzeichnete Porsche ein gestiegenes Kundeninteresse an den Heck- und Mittelmotor-Modellen: Im ersten Quartal 2013 wurden ein Drittel mehr Boxster, Cayman und 911 ausgeliefert. Insgesamt verkaufte Porsche in diesem Zeitraum 8.844 Fahrzeuge in China – dies entspricht einem Zuwachs von einem Viertel im Vergleich zum ersten Quartal 2012. Am Monatsende feiert die neue Generation des Panamera – mit der Porsche den weltweit ersten Plug-in-Hybrid in der Luxusklasse einführt – ihre Weltpremiere auf der Auto China in Shanghai, die am 21. April 2013 ihre Tore öffnet.

Weiterhin ungebrochen ist die Nachfrage nach dem 911: von Januar bis März lieferte Porsche 7.230 Modelle der Sportwagen-Ikone aus – ein Plus von 18,6 Prozent gegenüber den ersten drei Monaten des vergangenen Jahres. Ebenfalls baute der Cayenne seine Marktposition weiter aus: Von dem sportlichen Geländewagen wurden im bisherigen Jahresverlauf rund 20.000 Fahrzeuge in Kundenhand übergeben.

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